1- Electrification.

1.1 - Généralités .
 

Mon nouveau réseau « Syldavie » est conçu pour être utilisé de deux manières différentes :

• En semi -automatique : toute la gestion de la circulation des trains est prise en charge par le système que je baptise pompeusement « relaymatic » . Dans ce système, seuls les départs de trains sont donnés par l'utilisateur « chef de réseau » qui peut cependant à tout instant intervenir sur la marche des trains.

• En manuel : le « relaymatic » est débranché et tous les trains sont commandés par un (!) ou des utilisateurs qui devront obéir à la signalisation automatique et agir conformément au règlement de circulation qui sera d'application sur le réseau. La gestion technique du réseau « en manuel » ne fera pas l'objet d'une étude spécifique mais le dispositif permettant de basculer d'un mode à un autre sera étudié, lui, en détail.
  
  

Le réseau  se compose de trois lignes différentes :
- Une ligne à double voie, en H0, dite "ligne principale" ou LP.
- Une ligne à simple voie , en H0, dite "ligne secondaire" ou LS .( Provisoirement abandonnée).
- Une ligne à simple voie, en H0e, dite " ligne à voie étroite" ou LE.
dont l'électrification et l'automatisation seront assurées de la même façon, à quelques détails près.

Chacune des lignes du réseau pourra fonctionner en manuel ou sous « relaymatic », indépendamment des autres lignes. Sur la ligne dite « principale » ( double voie H0) le système « relaymatic » se confondra avec le block-système.

Le positionnement des aiguillages et TJD se fera manuellement au cours de la procédure de départ d'un train mais certains aiguillages seront cependnt automatisés.

Dans tous les cas, et pour toutes les lignes, la signalisation lumineuse sera automatique. En manuel, il sera techniquement possible de ne pas obéir aux signaux ; sous « relaymatic » , ce sera impossible, les trains obéissant automatiquement aux signaux.

1.2 - Automatisation.
1.2.1 - Généralités.

Le réseau est divisé en plusieurs zones de longueur différente, dont les paramètres ( sens de circulation, vitesse...) pourront différer des autres zones, de manière à pouvoir circuler avec plusieurs convois, à des vitesses différentes et /ou dans des sens opposés.
Les zones sont donc séparées par des doubles coupures (coupure des deux rails de la voie). ( Voir fig 1) Les voies "mortes" d'une gare peuvent être alimentées par l'intermédiaire d'un CT ( voir + loin, matériels et commandes) lorsqu'ils'agit d'une simple voie de garage ; elle sont équipées d'un dispositif complet ( inverseur et  potentiomètre ) , ici dans le cas de voies de triage ou de manoeuvres.
Les zones de la ligne principale sont, en fait, les cantons de block de cette ligne, appelée à fonctionner surtout sans intervention humaine , sauf pour les manoeuvres. Les autres lignes à voie unique  ne sont pas équipées d'un système de blocks ; l'utilisation semi-automatique et la procédure de départ de gare permettant d'éviter tout problème.

Pour la logique du système, il est impératif de déterminer un sens "normal" de circulation dans chaque zone et dans l'ensemble du réseau. Dénommé  "sens horlogique", il est fixé une fois pour toutes (en fonction du tour de pièce) et ne peut plus être modifié par après. Il détermine le rail de droite et le rail de gauche et les coupures qui y sont pratiquées. Dans certains cas spécifiques, tel celui des boucles de retournement, il est choisi arbitrairement. Sur tous les plans et schémas de voies, mais aussi sur les schémas électriques, le sens horlogique est indiqué sous la forme d'une flèche accompagnée de la lettre H . ( Voir fig 1)
Le sens horlogique ne doit pas être confondu avec ce qui sera nommé, à partir de maintenant , sens de circulation.  Ce dernier est le sens dans lequel circulent en principe les convois sur une voie donnée. Sur un pleine ligne à voie unique, le sens de circulation est double.
Par hypothèse, on a décidé  que le rail de droite, dans le sens horlogique,  serait raccordé au positif de l'alimentation traction et le rail de gauche au négatif. Pour  que les choses soient claires, dans toute étude,explication ou schéma, les notions de rail de droite ou de gauche sont toujours relatives au sens horlogique.  (Voir aussi NEM631 Morop)
Des coupures simples du rail de droite, permettent d'isoler des sections où la vitesse ( donc l'accélération ou le ralentissement ) sera préréglée mais modifiable. ( voir figure 1)
Des coupures du rail de gauche permettront de même d'isoler des sections d'arrêt (en gare ou devant signal) , alimentées par l'intermédiaire d'un bouton poussoir type CT (voir ci-après  "Matériels - Commandes" ) ou directement par le signal passant au vert.
Une coupure double de séparation de zones sera toujours suivie (dans le sens de circulation) d'une section d'arrêt . ( Voir fig 1) La section d'arrêt doit suivre la double coupure et non la précéder, parce que la zone d'arrêt doit être alimentée par la zone suivante.

Dans la fig 1, le sens horlogique a été fixé dans le sens de A vers B
Le sens de circulation normal pour la voie 1 est aussi de A vers B 
Pour la voie 2 il est de B vers A
La voie 3 est une voie de garage, son sens de circulation est vers A
Les flèches fines indiquent ces sens. 
Les coupures blanches doubles sont des coupures séparant 2 zones.
Les coupures blanches simples sont des coupures dans le rail de gauche (sens horlogique) et délimitent les sections d'arrêt. 
les coupures jaunes (rail de droite) délimitent la section de ralenti.
Les différentes sections sont visualisées par la couleur verte pour les sections de vitesse normale, les jaunes pour la section de ralenti,les rouges pour les sections d'arrêt.
La fig 2 donne un exemple de connexions.

Dans la fig 2 :
Zone A figurée en orange, zone B en noir.
Les RAL sont des potentiomètres (Remix P817 - 10W  dans mon cas) qui permettent de régler le ralenti.
Toutes les sections d'arrêt sont alimentées par un CT court-circuitant la coupure; à tête verte pour les sections d'arrêt sur voie vive, à tête jaune pour les sections d'arrêt sur voie morte.
Si la voie 3, ici voie de garage, donnait accès à des voies de triage p.ex. , elle ne serait pas alimentée au travers d'un CT mais par un ensemble complet avec potentiomètre et inverseur.
A remarquer qu'un convoi pénétrant dans une gare par une zone B , par exemple, s'arrêtera sur une section d'arrêt de la zone A , au-delà de la double coupure inter-zones. Ce fait est voulu, de manière à ce que la loco qui vient de s'arrêter sur sa section d'arrêt, soit prête à repartir dans sa nouvelle zone.


Dans le cas de la Fig 3  nous avons une boucle de retournement typique. Le sens de circulation dans cette boucle est le sens horlogique, donc tout train arrivant de droite, par la zone A,  DOIT  prendre l'aiguillage en position déviée. Celui-ci, talonnable, est donc bloqué dans cette position. Le train parcourt la boucle et rencontre alors une double coupure donnant accès à la zone B. Dans celle-ci; l'inverseur ITS reste toujours positionné de manière à ce que le sens de circulation réel soit identique au sens horlogique ⁽¹⁾. Arrivant en zone de gare souterraine le train est aiguillé vers l'une des  voies de stationnement , où il s'arrêtera sur la zone d'arrêt de la zone A, après la double coupure.Lors d'un départ de cette gare, la procédure de départ imposera, entre autres, l'inversion de tension dans la zone A avant d'actionner le TC correspondant.

Dans cette figure 4, l'ILS est actionné par le passage d'un véhicule ferroviaire équipé d'un aimant. Lorsque le contact de l'ILS se ferme, le relais inverseur est excité  et la polarité s'inverse en A . Le relais est monté en "maintien automatique " ⁽²⁾ et la polarité inversée en A se maintiendra jusqu'à ce qu'une action manuelle (contacteur)  ou automatique ( ILS) y mette fin ⁽²⁾

Voir, ci-après , les différents matériels de commande utilisés.




1.2.2 - Interrupteurs, commutateurs, commandes manuelles.


Le Comrot ^{(appellation personnelle pour Commutateur Rotatif)}
Le Comrot est un commutateur rotatif multicontact et bipolaire.
La rotation du commutateur permet de mettre en liaison chacun des deux contacts centraux successivement avec chacune des paire de contacts situés sur la couronne extérieure.
Je l'utilise pour attribuer les différentes sources de tension aux différentes zones du réseau.

Fig 5 : Le Comrot



Dans les schémas qui suivent, les comrots seront considérés comme faisant partie de la source traction, représentée par le symbole suivant:



Les inverseurs IST et ITG ^{(appellation personnelle)}

L'ITS (Inverseur de Tension Standard ) est un simple interrupteur avec position du levier milieu neutre et deux positions inclinées. Au niveau des contacts, suivant la position du levier, la cosse du milieu donne contact avec une des deux cosses extérieures. Bien souvent, ces interrupteurs sont doubles, avec 2 entrées et 2 x 2 sorties. Je ne les utilise pas directement en inverseur mais en interrupteur commandant un relais inverseur.
L'ITG est de principe identique mais de plus grande taille. Je l'utilise en inverseur direct de la partie isolée des boucles de retournement  (zone B de la figure 3  -  sur ce schéma on a utilisé un ITS.)

















                                                                                             Mis en ligne le 17/06/2008


Le tableau ci-après sera recomposé pour plus de lisibilité vers le 21/06/2008

1.3 Relais

Il existe plusieurs types de relais , suivant l'utilisation qui en est faite et / ou suivant leurs caractéristiques.
En modélisme, on peut distinguer surtout :
- Les relais incorporés dans les  moteurs d'aiguille  ( Se reporter aux notices techniques)
- Les relais séparés , presque toujours sous forme parallélipédique , de plus ou moins grande taille. Je ne retiens et n'utilise, pour ma part que des relais monostables (qui retombent en position repos dès que la bobine n'est plus excitée) et, parmi ceux-ci , les relais téléphoniques (RTT) et les mini-relais. ( p ex le Meder  12V 400 Ohms  ou similaire)




Les relais peuvent être commandés de différentes manières : 
- par interrupteur ou inverseur manuels ( comme l' ITS , décrit plus haut)


 1.4 Signalisation.
Toute la partie "signalisation" sera reprise ultérieurement pour plus de lisibilité