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Bienvenue sur ce site, où les petits trains sont rois... et le rêve une réalité....
Comme beaucoup de ferroviphiles (quel vilain mot), le virus m'a contaminé très jeune, vers l'âge de 5 ans, juste avant la guerre de 1940. Saint Nicolas, qui, en Belgique, remplace le Père Noël, m'avait apporté un magnifique train mécanique en 0 (je crois) dont j'ai oublié la marque. Une grande planche portait un ovale de voies avec deux gares , des voies d'évitement et même une voie en butoir... Si la loco, très sollicitée manuellement par le bambin impatient que j'étais, rendit l'âme très vite.. les voitures , elles, continuèrent longtemps à enchanter mon imagination et mes jeux. C'est cette installation, magnifique pour l'époque ( et dans mon esprit) qui me contamina et lia, pour toujours, mon destin aux petits trains.
Mon expérience suivante eut lieu bien plus tard, lorsque mon fils , à son tour, fut en âge... de regarder passer les trains conduits par papa. Bien sûr, cette fois, ce fut un train électrique ! Une rame voyageurs Trix H0 , puis une deuxième, vinrent se partager le réseau ovale, très sommaire , établi sur une planche de 122 x 244 cm à ranger verticalement derrière la table de cuisine losque nous ne nous en servions pas. Très vite, cette installation primitive cessa de m'intéresser et, à la faveur d'un déménagement, je pus installer mon réseau dans une pièce qui lui fut entièrement dévolue. Un premier réseau "tour de pièce" vit le jour...je le consacrai à la vallée de Chamonix , dans un décor naïf de montagnes escarpées entre lesquelles circulaient des trains Trix et Fleishmann H0 de toutes nationalités et origines mélangées . Mais déjà, je m'en souviens, j'avais conçu des décors de fond , des arbres réalisés en éponge, des tunnels qui traversaient logiquement des collines etc...
Un autre réseau vit le jour dans les années '70 , dans le grenier de la maison que nous occupions à cette époque. Les matériels réalistes (pour l'époque) et bons marchés de Jouef me permirent de développer un grand réseau qui s'étendait sur une surface de près de 100 m2 ... Mes principales préoccupations du moment étaient relatives au décor et à la manière de rendre mon réseau le plus réaliste possible malgré sa taille gigantesque.
Je me nourissais de Loco-Revue et des articles de J. Leplat dont les conceptions exaltaient mon envie de réalisme. Après un nouveau déménagement et l'âge de la retraite approchant, je pus, enfin, me lancer dans la conception d'un réseau réaliste en H0m ,mon réseau Graubunden, dont la descrition figure dans ce site. Ce réseau fut démonté en 2002 en vue de notre déménagement vers le Sud de la France , où je réside maintenant , dans le joli village audois de Leucate (11370)
Un nouveau réseau y a été créé , sous forme de "tour de pièce", en H0e, dans une pièce de 3,00 x 2,00 m. C'est mon réseau "Syldavie". dont les amateurs pourront trouver toutes les photos ici, sur le site.
La santé de mon épouse nous oblige, malheureusement, à quitter le bord de mer pour un environnement plus frais ( quoique méditerranéen ) et donc à démonter mon réseau ... (ce qui a été fait depuis Pâques 2010)
Seules en subsistent quelques photos que les amateurs pourront trouver ici, sur le site.
J'en profite pour remercier tous ceux (et Dieu sait s'il sont nombreux...) qui m'ont encouragé, que ce soit ici, sur le site du Forum de Loco-Revue ou directement à mon adresse mail Rnou2003@yahoo.fr ...
A plus tard, sans doute ...
Raymond Nouwen
Juillet 2011 à octobre 2012...
Nous avons déménagé, Le chalet "trains" a été construit , la construction du réseau "A travers les Spinouses" a débuté... Voici l'histoire de cette nouvelle aventure ...
A travers les Spinouses ...
I -Avant-Propos.
Mon déménagement de Leucate (11) vers Castanet le Haut (34), m'a contraint à démonter mon réseau " Syldavie " et à entreprendre la construction d'un nouveau réseau dans les dépendances de ma nouvelle résidence. A Castanet, j'habite un hameau , " Le Fau " , (6 résidents permanents), juste en face du sommet de l'Espinouse. Tout autour de mon chalet, les paysages du Causse sauvage et les sommets rocheux des monts environnants donnent à ce coin de l'Hérault un air de haute montagne que les vertigineuses " Falaises d'Orques" , situées à moins de 200 m de chez moi, viennent encore renforcer.
Cet environnement superbe m'a donné envie de l'incorporer, au moins partiellement dans mon réseau .
Pour abriter celui-ci, il me restait à construire un chalet annexe d'un peu moins de 20 m² et un petit atelier. Les travaux ont démarré fin juillet 2011 et j'en ai profité profité pour y joindre un petit hall d'entrée et un local technique abritant une buanderie et un nouveau ballon à eau chaude... pour l'habitation principale.
Le gros oeuvre terminé, il me restait à isoler les murs et les toits et, surtout, à installer un système destiné à compenser, intérieurement, les déformations des parois extérieures sous l'influence de l'humidité de l'hiver et de la chaleur sèche de l'été.Tout le revêtement intérieur a donc été construit de manière à rester stable et immobile , même en cas de déformations importantes ( jusque 2 cm dans la hauteur) des parois extérieures.
En fait, toute la construction intérieure est fixée sur des "lattes" verticales ancrées dans la dalle. Ces lattes sont dotées dans leur partie supérieure, d'une ouverture oblongue dans laquelle peut se déplacer un boulon fixé à la paroi extérieure. Lorsque le boulon se déplace verticalement sous l'action déformante des madriers extérieurs, il "glisse" dans l'ouverture des lattes , fixées à la dalle en béton. Les lattes, au nombre de onze, restent donc immobiles et peuvent supporter l'infrastructure et les fonds de décor du réseau.
Isolation et recouvrement intérieur. On aperçoit, dans le fond à gauche, une des lattes "de sécurité" dont question dans le texte.
La construction de l'ensemble a pris un peu plus d'un an mais depuis le 10 octobre 2012, tout est en place et je peux enfin m'attaquer progressivement à mon nouveau réseau...
Pour celui-ci, il me faut, hélas, abandonner le thème qui m'était cher ( et que j'avais développé à Leucate, autour de la fictive "Sylrail" ) pour des raisons de possibles droits réservés.... J'aurais évidemment pu envisager de reproduire la belle ligne (métrique) du petit train du Tarn qui joignait, jadis, dans ma région, Castres à Murat sur Vèbre (81) mais tout mon matériel est en H0e et non en H0m ... J'ai donc décidé de créer, une fois de plus, une ligne fictive, dans une région fictive, aux confins des Alpes autrichiennes.....
II – Plantons le décor... fictif (1° partie) Dans l' Est de l'Autriche, pas tellement loin de la frontière hongroise, existe un grand plateau rocheux, sauvage et montagneux , couverts de forêts et de garrigues incultes. Seules quelques fermes , parfois l'un ou l'autre hameau, viennent rompre la sauvagerie de ce massif des Spinouses ( "Spinoza Gebirgen", en Autrichien) et les rares prairies ou champs cultivés ne font rien pour atténuer l'âpreté du paysage.
Les hauts sommets des Alpes Autrichiennes ne sont pas très loin et bien visibles depuis le plateau et même les vallées. Les sommets sont ici des "stocken" lorsqu'ils sont aigus ou des "kopfen" lorsqu'ils sont arrondis.
Carte d'Autriche
Lorsque les homme de la vallée, limités dans leurs déplacements vers la ville par ce relief impitoyable, décidèrent de désenclaver les bourgs de Müratt, Gleisdorf et quelques autres, ils entreprirentt de construire une ligne de chemin de fer à voie étroite de 700 mm de large (en fait, très exactement 783 mm ) , reliant la ville de Hochburg , capitale du Hochburgerland, à Friedberg à travers le Massif des Spinouses. Ce massif assez peu élevé ( sommets de 800 à 1600 m) mais cependant très accidenté, nécessitait l'édification de nombreux viaducs et la construction de nombreux tunnels pour vaincre des différences de niveau importantes.
Une compagnie fut donc créée en 1878 mais le premiers coups de pioche ne furent donnés qu'en 1886 car de nombreux problèmes de financement furent difficiles à solutionner. Originairement nommée « Nationale Eisenbahn Gesellschaft von Hochburgerland », elle reçut cependant rapidement sa dénomination définitive : "Spinoza Bahn" ou, en abrégé "S Bahn".
En 1898, la liaison définitive Hochburg – Friedberg était réalisée grâce à la percée spectaculaire à travers le massif des Spinouses.
En 1908, le premier train "rapide" fut inauguré sous le nom de "Spinoza Express". Il porte toujours ce nom à l'heure actuelle et relie les 85 km séparant les deux terminus en 3 heures et demie , méritant presque, de ce fait, le surnom d'express le plus lent du monde, ce titre restant cependant au "Glacier Express" des RhB , dans les Grisons suisses.
En 1923, un ligne secondaire fut créée entre Müratt et Kinnart principalement pour le transport des grumes . Dès la fin de la seconde guerre mondiale, cependant, les touristes commencèrent à visiter la région de Kinnart et des trains de voyageurs furent introduits sur cette petite ligne. Alors que le tronçon principal ( Hochburg-Friedberg) fut électrifié dès 1926, le tronçon Müratt – Kinnart était toujours tributaire de la vapeur dans les années '50-60 .
III - L'envers du décor (partie 1)
Le réseau " A travers les Spinouses" reproduit la ligne fictive Hochburg – Friedberg dans sa portion comprise entre la gare de Müratt et le Spinoza Tunnel, point le plus élevé de la ligne ainsi que l'antenne Müratt – Kinnart dans son intégralité .
La plupart des dénominations locales ne sont évidemment pas innocentes : Müratt rappelle, bien sûr, Murat sur Vèbre; Kinnart est le nom d'un couple d'amis chers ; Wiezen est la traduction de "les prés" , lieu-dit où je réside...
La voie H0e choisie est de la Peco code 100 et les aiguilles sont toutes des Roco (code 100), ( sauf quelques bricolages), car je continue à les préférer aux Peco, pour moi trop peu fiables. Dans les gares souterraines, les aiguilles sont commandées directement par les moteurs apparents de la marque tandis que, en surface, j'utilise des aiguilles sans moteurs légérement modifiées et commandées à distance par des moteurs récupérés sur de vieilles aiguilles Jouef d'il y a 50 ans. Ces moteurs ,encore parfaitement opérationnels,commandent les aiguilles par l'intermédiaire d'une transmission "téléférique" inspiré par les cables de vélo. Tous les rails sont soudés au niveau des éclisses. Le matériel roulant est de marque Roco, pour l'instant, mais des matériels d'autres marques seront incorporés au fur et à mesure en fonction des circonstances. La conduite des trains se fera soit manuellement, au moyen de la souris numérique de Roco, soit automatiquement, en digital ( un chapitre technique consacré à cet aspect de la gestion du réseau sera icorporé ultérieurement au site). Dans tous les cas, la signalisation sera automatique et , en conduite manuelle, les conducteurs devront la respecter. En plus du réseau visible, une gare souterraine nommée Hochburg, accueillera les trains à l'issue de leur périple en surface et permettra de changer de convoi, de manière à varier les circulations de trains en surface.
Le schéma ci-dessus représente la gare souterraine , telle qu'elle a été conçue et réalisée dans un premier temps. Depuis, la suppression du grand viaduc ( Wiezen Viadukt ou SpinozaViadukt ) pour des raisons esthétiques, a entraîné quelques modifications du plan de cette gare. L'extrémité inférieure de la grande spirale se termine en impasse , puisque cette spirale n'est plus reliée au réseau à son extrémité supérieure. Les deux aiguillages joignant les voies 2 et 3 ont été retournés de manière à permettre aux convois sortant de la BRN de se diriger vers la voie 2 ou la voie 3. Par ailleurs, la dénomination Friedberg a été supprimée
.
La gestion des boucles de retournement (commutation des polarités) sera manuelle dans un premier temps (simple inverseur) et automatisée ultérieurement.
Le réseau sera un réseau monobloc, posé, au plus bas, à 105 cm au-dessus du sol, sur des armoires en pin, récupérées, qui constituent un excellent soubassement du réseau, bien dans le style du chalet. La voie s'élèvera progressivement en franchissant tunnels et viaducs, jusqu'à la gare de Wiezen , à
170 cm au-dessus du sol, disparaîtra ensuite en direction de la gare cachée de Friedberg en franchissant une boucle de retournement manuelle ( plus tard automatisée). Apres Friedberg , les convois termineront leur parcours sur la boucle de retournement pour entamer ensuite la redescente vers Hochburg.
En fait , la gare cachée portera deux dénominations : Friedberg Noord et Friedberg HBF.
IV- Plantons le décor... ( 2° partie)
Peu après la sortie de la gare de Hochburg, la voie commence à s'élever le long du flanc Est de la vallée inférieure du "Liebes Bach" au sein d'un paysage grandiose. Peu avant d'atteindre la grande cascade du "Liebes Sprung" elle franchit le tunnel du "Liebes Stein" ( Roc à l'Amour) [ Le portail Sud de ce tunnel marque aussi l'extrémité Sud du réseau visible] pour se glisser dans la vallée supérieure du bassin du Liebes Bach et pénétrer dans la gare de Müratt. Cette petite gare demeura une simple petite gare de croisement sur voie unique jusqu'en 1923, lorsque une petite ligne secondaire fut créée entre Müratt et Kinnart , d'abord pour faciliter le transport des grumes, mais ensuite dans des buts touristiques. En 1960, la ligne était toujours exploitée par des locos à vapeur. Muratt comporte donc 3 voies principales dont deux servent principalement au passage des convois de la Spinoza Bahn ( Hochburg - Friedberg) et une aux trains à destination de Kinnart. Une voie marchandises ( avec hall marchandises) et un mini-dépôt vapeur viennent compléter le plan de voie qui permet, en outre, la remise en tête des locos vapeur. Un embranchement privé permet à la firme Pikhet d'expédier ses produits viticoles vers la vallée et le monde entier. Les locos électriques sont entretenues à Hochburg , où se trouvent également les bureaux de la Compagnie.
V - L'envers du décor (partie 2)
Mise en oeuvre.
Le 10 octobre 2012, les travaux de construction du réseau ont donc débuté, par la mise en place des armoires devant servir de soubassement à la plateforme de voies et au décor.
La mise en place de la plate-forme de support de la gare souterraine. Au premier plan le trou d'accès à l'intérieur de la spirale Sud qui sera bâtie autour de cette ouverture.
Du fait qu'il sera tres difficile d'accéder à la paroi du fond , une fois que les voies seront installées en gare de Müratt, il a fallu commencer par la mise en place des décors de fond à cet endroit. Ces décors de fond ne doivent, d'ailleurs, pas seulement servir d'arrière-plan au réseau réseau mais s'intégrer réellement dans le décor pour mieux donner une impressionde profondeur au réseau. Je compte y arriver par l'utilisation d'un relief négatif important et d'un fond, lui même en relief.
L'arrivée à Mürrat, après la sortie du tunnel , telle qu'elle était envisagée ...
... et telle que j'ai pu en esquisser la réalisation ( décor évidemment inachevé ) ..
Une fois la plate-forme de voies de la gare souterraine installée, il a fallu construire la spirale Sud (un tour et demi )...
Le rayon de courbure a été fixé à 35 cm pour une pente de 4%, ce qui permet une hauteur suffisante entre les spires ( env 9 cm) et garantit un accès correct à la gare souterraine en cas de nécessité d'intervention ( Hauteur libre de 12 cm entre les deux étages). Comme d'habitude pour ce genre de construction, j'ai utilisé des tiges filetées , ce qui permet un réglage fin de la pente de la voie tout en dotant l'ensemble d'une excellente rigidité.
La spirale Sud , montée sur tiges filetées.
Dans un premier temps, les voies sont posées sur des petits coupons d'adhésif fin double face, ce qui facilite grandement le maintien en place et permet le repositionnement si nécessaire. Ensuite, une fois la voie bien en place , on peut solidariser le tout par pose de colle à bois diluée.
L'étape suivante réside dans la mise en place de la gare souterraine, partie Sud , dénommée gare de
Hochburg . Cette étape doit évidemment précéder la mise en place de la gare de surface.
Comme dans le cas de la spirale et comme partout ailleurs, les voies seront posées sur un tapis de dépron de 6 mm pour atténuer autant que possible les bruits de roulement.
Les aiguilles sont toutes équipées de leur moteur solidaire (Roco) et seront commandées à distance depuis le TCO , mais dès ce stade-ci, il faut amener tous les fils au bord du réseau car , par après, on risque de ne plus y avoir accès... Il en est de même pour les autres connexions de la gare souterraine, par exemple celles qui concernent la boucle de retournement . Le fonctionnement correct de cette boucle est assuré par l'isolement de la plus grande partie de celle-ci ( double coupure de part et d'autre de la partie isolée) et l'insertion d'un inverseur manuel permettant la permutation de polarité sur cette portion de boucle. Pendant la circulation d'un convoi dans la partie isolée de la boucle de retournement, on actionne l'inverseur, ce qui permet au convoi de continuer son chemin sans autre perturbation. Par sécurité, j'incorpore cependant une section d'arrêt en fin de section isolée ( une seule coupure sur le rail de droite) de manière à garantir l'arrêt du convoi avant qu'il ne regagne les autres voies de la gare souterraine.
Partie Sud de la gare souterraine (Gare de Hochburg) ; boucle de retournement non encore câblée.
La voie de gauche est la voie d'arrivée du Sud , en provenance de Müratt. C'est la voie 1 de Hochburg.
La deuxième voie est la voie de départ vers Müratt.
La troisième voie ( que l'on devine sous l'aiguille de droite) est la voie qui relie les deux boucles de retournement et qui sert, accessoirement, de troisième voie à la gare de Hochburg.
Les aiguilles des gares souterraines sont toutes équipées de leur moteur solidaire (Roco) et seront commandées à distance depuis le TCO , mais dès ce stade-ci, il faut amener tous les fils au bord du réseau car , par après, on risque de ne plus y avoir accès... Il en est de même pour les autres connexions de la gare souterraine, par exemple celles qui concernent la boucle de retournement . Le fonctionnement correct de cette boucle est assuré par l'isolement de la plus grande partie de celle-ci ( double coupure de part et d'autre de la partie isolée) et l'insertion d'un inverseur manuel permettant la permutation de polarité sur cette portion de boucle. Pendant la circulation d'un convoi dans la partie isolée de la boucle de retournement, on actionne l'inverseur, ce qui permet au convoi de continuer son chemin sans autre perturbation. Par sécurité, j'incorpore cependant une section d'arrêt en fin de section isolée ( une seule coupure sur le rail de droite) de manière à garantir l'arrêt du convoi avant qu'il ne regagne les autres voies de la gare souterraine.
Partie Nord des gares souterraines (Gare de Friedberg)
La voie de gauche est la voie 1 destinée aux convois en provenance de Müratt
Elle se par la voie d'accès à la boucle de retournement Nord (BRN) mais aussi, en déviation, vers Le Spinoza Viadukt .
La voie 2 est la voie directe en provenance du Spinoza Viadukt
La voie 3 est la voie de liaison entre les deux boucles de retournement.
Une fois les gares souterraines installées ,toutes les éclisses soudées et toutes les voies collées définitivement , je peux , enfin, m'attaquer à la partie visible et, pour commencer, à la gare de Müratt.
VI - Plantons le décor (3° partie)
Le village de Müratt est situé sur le plateau de Liebeshöhe et est entouré de plusieurs sommets de moyenne altitude . Il est parcouru par le torrent du Liebesbach qui, à la sortie du village, se jette dans la basse vallée du Liebesbach par une cascade haute de plus de 120 m. Le village est surtout composé de chalets et compte environ 300 habitants qui s'adonnent principalement à l'élevage et la viticulture. Les produits de leur travail sont acheminés vers les marchés des villes proches par la Spinoza Bahn ou par la route. Vers le Sud, une route de montagne permet de rejoindre Hochburg en franchissant le Kalten Pass, tandis que vers le Nord c'est la pittoresque route du Liebesbach qui mène vers Wiezen et Neucastel en franchissant dès la sortie de la gare le fameux défilé de la Wolvenschlucht. A cet endroit, le passage , fort étroit, a obligé les ingénieurs à faire se chevaucher route et voie de chemin de fer.
La gare de Müratt n'est qu'une petite gare, comportant un bâtiment voyageurs et une petite halle à marchandises. Trois voies parcourent la gare : les deux voies de croisement de la ligne principale Hochburg - Friedberg et une troisième constituant le terminus de la ligne secondaire vers Kinnart. Un embranchement particulier permet à la firme Pikhet d'expédier ses vins vers Hochburg et, de là, vers ses clients autrichiens ou même vers l'étranger . ( La Pikhet est d'ailleurs connue jusqu'en France !!) La ligne de Kinnart n'étant pas encore électrifiée ( nous sommes dans les années 50) un petit dépôt vapeur équipe également la petite gare.
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VII - L'envers du décor. (3° partie)
Le site de Müratt repose sur une plateforme de contreplaqué de 15mm, surplombant les voies des gares souterraines d'une vingtaine de cm. Ce plateau est monté sur deux chandelles et deux tiges filetées. La voie débouchant de la spirale Nord et du tunnel pénètre sur le plateau en franchissant le torrent par un petit pont , croise la route du Kalten Pass et effectue une "large" boucle avant d'entrer en gare.
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- Suite dans les tout prochains jours.....
