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A travers les Spinouses
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I -Avant-Propos.
Mon déménagement de Leucate (11) vers Castanet le Haut (34), m'a contraint à démonter mon réseau " Syldavie " et à
entreprendre la construction d'un nouveau réseau dans les dépendances de ma nouvelle résidence. A Castanet, j'habite un hameau , " Le Fau " , (6 résidents permanents), juste en
face du sommet de l'Espinouse. Tout autour de mon chalet, les paysages du Causse sauvage et les sommets rocheux des monts environnants donnent à ce coin de l'Hérault un air de haute montagne
que les vertigineuses " Falaises d'Orques" , situées à moins de 200 m de chez moi, viennent encore renforcer.
Cet environnement superbe m'a donné envie de l'incorporer, au moins partiellement dans mon réseau
.
Pour abriter celui-ci, il me restait à construire un chalet annexe d'un peu moins de 20 m² et un petit atelier. Les
travaux ont démarré fin juillet 2011 et j'en ai profité profité pour y joindre un petit hall d'entrée et un local technique abritant une buanderie et un nouveau ballon à eau chaude...
pour l'habitation principale.
Le gros oeuvre terminé, il me restait à isoler les murs et les toits et, surtout, à installer un système destiné à
compenser, intérieurement, les déformations des parois extérieures sous l'influence de l'humidité de l'hiver et de la chaleur sèche de l'été.Tout le revêtement
intérieur a donc été construit de manière à rester stable et immobile , même en cas de déformations importantes ( jusque 2 cm dans la hauteur) des parois extérieures.
En fait, toute la construction intérieure est fixée sur des "lattes" verticales ancrées dans la dalle. Ces lattes sont
dotées dans leur partie supérieure, d'une ouverture oblongue dans laquelle peut se déplacer un boulon fixé à la paroi extérieure. Lorsque le boulon se déplace verticalement sous l'action
déformante des madriers extérieurs, il "glisse" dans l'ouverture des lattes , fixées à la dalle en béton. Les lattes, au nombre de onze, restent donc immobiles et peuvent supporter
l'infrastructure et les fonds de décor du réseau.
Isolation et recouvrement intérieur. On aperçoit, dans le fond à gauche, une des lattes "de sécurité" dont question dans le texte.
La construction de l'ensemble a pris un peu plus d'un an mais depuis le 10 octobre 2012, tout est en place et je
peux enfin m'attaquer progressivement à mon nouveau réseau...
Pour celui-ci, il me faut, hélas, abandonner le thème qui m'était cher ( et que j'avais développé à Leucate,
autour de la fictive "Sylrail" ) pour des raisons de possibles droits réservés.... J'aurais évidemment pu envisager de reproduire la belle ligne (métrique) du petit train du Tarn qui joignait,
jadis, dans ma région, Castres à Murat sur Vèbre (81) mais tout mon matériel est en H0e et non en H0m ... J'ai donc décidé de créer, une fois de plus, une ligne fictive, dans une région
fictive, aux confins des Alpes autrichiennes.....
Dans l' Est de l'Autriche, pas tellement loin de la frontière hongroise, existe un grand plateau rocheux, sauvage et
montagneux , couverts de forêts et de garrigues incultes. Seules quelques fermes , parfois l'un ou l'autre hameau, viennent rompre la sauvagerie de ce massif des Spinouses ( "Spinoza
Gebirgen", en Autrichien) et les rares prairies ou champs cultivés ne font rien pour atténuer l'âpreté du paysage.
Les hauts sommets des Alpes Autrichiennes ne sont pas très loin et bien visibles depuis le plateau et même les vallées. Les
sommets sont ici des "stocken" lorsqu'ils sont aigus ou des "kopfen" lorsqu'ils sont arrondis.
Carte d'Autriche
Lorsque les homme de la vallée, limités dans leurs déplacements vers la ville par ce relief impitoyable, décidèrent de
désenclaver les bourgs de Müratt, Gleisdorf et quelques autres, ils entreprirentt de construire une ligne de chemin de fer à voie étroite de 700 mm de large (en fait, très exactement 783 mm ) ,
reliant la ville de Hochburg , capitale du Hochburgerland, à Friedberg à travers le Massif des Spinouses. Ce massif assez peu élevé ( sommets de 800 à 1600 m) mais cependant très accidenté,
nécessitait l'édification de nombreux viaducs et la construction de nombreux tunnels pour vaincre des différences de niveau importantes.
Une compagnie fut donc créée en 1878 mais le premiers coups de pioche ne furent donnés qu'en 1886 car de
nombreux problèmes de financement furent difficiles à solutionner. Originairement nommée « Nationale Eisenbahn Gesellschaft von Hochburgerland », elle reçut cependant rapidement sa dénomination
définitive : "Spinoza Bahn" ou, en abrégé "S Bahn".
En 1898, la liaison définitive Hochburg – Friedberg était
réalisée grâce à la percée spectaculaire à travers le massif des Spinouses.
En 1908, le premier train "rapide" fut inauguré sous le nom de "Spinoza Express". Il porte toujours ce nom à l'heure
actuelle et relie les 85 km séparant les deux terminus en 3 heures et demie , méritant presque, de ce fait, le surnom d'express le plus lent du monde, ce titre restant cependant au "Glacier
Express" des RhB , dans les Grisons suisses.
En 1923, un ligne secondaire fut créée
entre Müratt et Kinnart principalement pour le transport des grumes . Dès la fin de la seconde guerre mondiale, cependant, les touristes commencèrent à visiter la région de Kinnart et des trains
de voyageurs furent introduits sur cette petite ligne. Alors que le tronçon principal ( Hochburg-Friedberg) fut
électrifié dès 1926, le tronçon Müratt – Kinnart était toujours tributaire de la vapeur dans les années
'50-60 .
III - L'envers du décor (partie 1)
Le réseau " A travers les Spinouses" reproduit la ligne fictive Hochburg – Friedberg dans sa portion comprise entre
la gare de Müratt et le Spinoza Tunnel, point le plus élevé de la ligne ainsi que l'antenne Müratt – Kinnart dans son intégralité .
La plupart des dénominations locales ne sont évidemment pas innocentes : Müratt rappelle, bien sûr, Murat
sur Vèbre; Kinnart est le nom d'un couple d'amis cher; Wiezen est la traduction de "les prés" , lieu-dit où je réside...
La voie H0e choisie est de la Peco code 100 et les aiguilles sont toutes des Roco (code 100), ( sauf quelques
bricolages), car je continue à les préférer aux Peco, pour moi trop peu fiables. Dans les gares souterraines, les aiguilles sont commandées directement par les moteurs apparents de la marque
tandis que, en surface, j'utilise des aiguilles sans moteurs légérement modifiées et commandées à distance par des moteurs récupérés sur de vieilles aiguilles Jouef d'il y a 50 ans. Ces moteurs
,encore parfaitement opérationnels,commandent les aiguilles par l'intermédiaire d'une transmission "téléférique"
inspiré par les cables de vélo. Tous les rails sont soudés au niveau des éclisses. Le matériel roulant est de marque Roco, pour l'instant, mais des matériels d'autres marques pourront être
incorporés en fonction des circonstances. La conduite des trains se fera au moyen de la souris numérique de Roco et la signalisation sera automatique. Les conducteurs de train devront respecter
cette signalisation. En plus du réseau visible, une gare souterraine à double dénomination, accueillera les trains à l'issue de leur périple en surface et permettra de changer de convoi, de
manière à varier les circulations de trains en surface.
Trois voies de garage et deux boucles de retournement constitueront l'équipement de cette gare souterraine dont le
type de gestion n'a pas encore été défini avec certitude. Une gestion purement numérique me paraissant totalement exclue pour des raisons de prix, il me restera le choix entre un systeme
semi-automatique ( détection de présence par ILS ,gestion par relais, contrôle par TCO ) et un système liant la position des aiguilles des gares de surface à celle des gares souterraines et à
la signalisation . Par sécurité, le trafic dans les gares souterraines sera probablement contrôlé par vidéo.
En ce qui concerne la gestion des boucles de retournement (commutation des polarités) j'hésite encore entre un systeme
manuel tres simple ou un systeme automatique par ILS .
Pour correspondre aux idées développées plus haut ( Plantons le décor...) , cette gare souterraine porte deux noms
différents, suivant le sens dans lequel on l'aborde : Hochburg ( côté Sud ) et Friedberg (côté Nord.)
Le réseau sera un réseau monobloc, posé, au plus bas, à 105 cm au-dessus du sol, sur des armoires en pin, récupérées, qui
constituent un excellent soubassement du réseau, bien dans le style du chalet. La voie s'élèvera progressivement en franchissant tunnels et viaducs, jusqu'au grand "Wiezen Viadukt" , à 170 cm
au-dessus du sol, puis redescendra par la grande spirale Nord, jusqu'à la gare souterraine de Friedberg. Côté Sud, c'est une spirale de un tour et demi qui reliera la gare souterraine de
Hochburg à la gare de Müratt.
IV- Plantons le décor... ( 2°
partie)
Peu après la sortie de la gare de Hochburg, la voie commence à s'élever le long du flanc Est de la vallée inférieure du
"Liebes Bach" au sein d'un paysage grandiose. Peu avant d'atteindre la grande cascade du "Liebes Sprung" elle franchit le tunnel du "Liebes Stein" ( Roc à l'Amour) [ Le portail Sud de ce
tunnel marque aussi l'extrémité Sud du réseau visible] pour se glisser dans la vallée supérieure du bassin du Liebes Bach et pénétrer dans la gare de Müratt. Cette petite gare demeura une
simple petite gare de croisement sur voie unique jusqu'en 1923, lorsque une petite ligne secondaire fut créée entre Müratt et Kinnart , d'abord pour faciliter le transport des grumes,
mais ensuite dans des buts touristiques. En 1960, la ligne était toujours exploitée par des locos à vapeur. Muratt comporte donc 3 voies principales dont deux servent principalement au passage
des convois de la Spinoza Bahn ( Hochburg - Friedberg) et une aux trains à destination de Kinnart. Une voie marchandises ( avec hall marchandises) et un mini-dépôt vapeur viennent compléter le
plan de voie qui permet, en outre, la remise en tête des locos vapeur. Un embranchement privé permet à la firme Pikhet d'expédier ses produits viticoles vers la vallée et le monde entier. Les
locos électriques sont entretenues à Hochburg , où se trouvent également les bureaux de la Compagnie.
V - L'envers du décor
(partie 2)
Mise en oeuvre.
Le 10 octobre 2012, les travaux de construction du réseau ont donc débuté, par la mise en place des armoires devant servir
de soubassement à la plateforme de voies et au décor.
La mise en place de la plate-forme de support de la gare souterraine. Au premier plan le trou d'accès à
l'intérieur de la spirale Sud qui sera bâtie autour de cette ouverture.
Du fait qu'il sera tres difficile d'accéder à la paroi du fond , une fois que les voies seront installées en gare de
Müratt, il a fallu commencer par la mise en place des décors de fond à cet endroit. Ces décors de fond ne doivent, d'ailleurs, pas seulement servir d'arrière-plan au réseau
réseau mais s'intégrer réellement dans le décor pour mieux donner une impressionde profondeur au réseau. Je compte y arriver par l'utilisation d'un relief négatif
important et d'un fond, lui même en relief.
L'arrivée à Mürrat, après la sortie du tunnel , telle qu'elle était envisagée ...
... et telle que j'ai pu en esquisser la réalisation ( décor évidemment inachevé ) ..
Une fois la plate-forme de voies de la gare souterraine installée, il a fallu construire la spirale Sud (un
tour et demi )...
Le rayon de courbure a été fixé à 35 cm pour une pente de 4%, ce qui permet une hauteur suffisante entre les
spires ( env 9 cm) et garantit un accès correct à la gare souterraine en cas de nécessité d'intervention ( Hauteur libre de 12 cm entre les deux étages). Comme d'habitude pour ce
genre de construction, j'ai utilisé des tiges filetées , ce qui permet un réglage fin de la pente de la voie tout en dotant l'ensemble d'une excellente rigidité.
La spirale Sud , montée sur tiges filetées.
Dans un premier temps, les voies sont posées sur des petits coupons d'adhésif fin double face, ce qui facilite grandement
le maintien en place et permet le repositionnement si nécessaire. Ensuite, une fois la voie bien en place , on peut solidariser le tout par pose de colle à bois
diluée.
L'étape suivante réside dans la mise en place de la gare souterraine, partie Sud , dénommée gare de
Hochburg . Cette étape doit évidemment précéder la mise en place de la gare de surface.
Comme dans le cas de la spirale et comme partout ailleurs, les voies seront posées sur un tapis de dépron de 6 mm
pour atténuer autant que possible les bruits de roulement.
Les aiguilles sont toutes équipées de leur moteur solidaire (Roco) et seront commandées à distance depuis le TCO ,
mais dès ce stade-ci, il faut amener tous les fils au bord du réseau car , par après, on risque de ne plus y avoir accès... Il en est de même pour les autres connexions de la gare
souterraine, par exemple celles qui concernent la boucle de retournement . Le fonctionnement correct de cette boucle est assuré par l'isolement de la plus grande partie de celle-ci (
double coupure de part et d'autre de la partie isolée) et l'insertion d'un inverseur manuel permettant la permutation de polarité sur cette portion de boucle. Pendant la circulation d'un convoi
dans la partie isolée de la boucle de retournement, on actionne l'inverseur, ce qui permet au convoi de continuer son chemin sans autre perturbation. Par sécurité, j'incorpore cependant
une section d'arrêt en fin de section isolée ( une seule coupure sur le rail de droite) de manière à garantir l'arrêt du convoi avant qu'il ne regagne les autres voies de la gare
souterraine.
Partie Sud de la gare souterraine (Gare de Hochburg) ; boucle de retournement non encore câblée.
La voie de gauche est la voie d'arrivée du Sud , en provenance de Müratt. C'est la voie 1 de Hochburg.
La deuxième voie est la voie de départ vers Müratt.
La troisième voie ( que l'on devine sous l'aiguille de droite) est la voie qui relie les deux boucles de retournement
et qui sert, accessoirement, de troisième voie à la gare
de Hochburg.
et partie Nord ( Gare de Friedberg) .
et, ensuite, monter la plate-forme qui recevrait de la gare de Müratt et son décor environnant.
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